各個國家的正面磕碰法規

一、中國的實車磕碰規范
1989年參照美國聯邦法規FMVSS 208，中國制定了GB/T 11551-89《轎車乘員磕碰維護》規范。因為其時中國不具備實驗條件，因而該規范一向沒有履行。1999年中國參照歐洲ECE R94.00制定了中國的個機動車規劃法規CMVDR294《對于正面磕碰乘員維護的規劃規矩》。該法規與ECE R94.00的區別是將ECE R94.00中的磕碰壁視點由30 的斜磕碰改為0 的正面磕碰，磕碰的車速、實驗用假人以及別的各項請求都與ECE R94.00共同。
并且考慮到微型轎車在運用Hybrid Ⅲ假人時呈現的疑問，因而將日本磕碰規范TRIAS ll-4-30中假人及座椅方位的調整等有關有些引進到CMVDR294法規中。中國在2000年4月1日現已對新出產的 類轎車實行了該項法規，對再出產的 類轎車在2002年7月1日起實行了該項法規。
二、美國的正面磕碰法規FMVSS 208
    1986年美國公布了正面磕碰法規FMVSS 208——《乘員磕碰維護》，一致規則了磕碰車速為48.3km／h，固定壁障為剛性外表。正面磕碰實驗以下面三種辦法進行：(1)車輛縱軸線與壁障外表筆直；(2)車輛橫截面與壁障外表成30 角，磕碰時車輛左前端先觸壁；(3)車輛橫截面與壁障外表成30 角，磕碰時車輛右前端先觸壁。規則答應運用Hybrid II和Hybrid Ⅲ型假人，給出了乘員損傷目標限值。1992年美國國家公路安全局(NHTSA)對FMVSS 208做了進一步批改，規則從1997年開始運用Hybrid Ⅲ型假人，構成了現行的美國正面磕碰法規—在正面磕碰時前排座椅上的兩個Hybrid Ⅲ假人是不系安全帶的，然后請求轎車有必要裝設安全氣囊。
三、歐洲的正面磕碰法規
    歐洲轎車工業發達國家正面磕碰實驗研討盡管進行了很長時刻，但一向沒有構成一致的法規，直到1992年才提出一個ECE草案。草案中規則磕碰速度50km／h，固定壁障為剛性外表，磕碰辦法為車輛橫截面與壁障外表成30 角，磕碰時車輛駕駛員側先觸壁。該草案與美國FMVSS 208法規不一樣的是只進行一種辦法的實驗。壁障外表帶防滑裝置，避免磕碰時車輛沿壁障外表滑脫，使車輛在磕碰中的變形與事端更挨近。
四、旁邊面磕碰實驗
旁邊面磕碰實驗辦法現在尚處于研討期間，美國與歐洲的現有旁邊面磕碰實驗辦法不一樣點較多：
1) 移動壁障的臺車質量、尺度、壁障尺度、形狀不一樣；
2) 磕碰形狀不一樣；
3) 實驗用假人不一樣；
4) 磕碰速度不一樣；
5) 磕碰點的方位不一樣；
6) 乘員損傷目標也略有不一樣。
    旁邊面磕碰實驗法規相同也正處于樹立與完善過程中。1990年，美國將本來的FMVSS 214《車門側壓靜強度》進行了批改，添加上了旁邊面磕碰實驗條款。歐洲于1991年發布了ECE草案《側磕碰維護》，于1995年發布了正式的ECE R95法規。日本在用車輛的均勻質量、剛度與歐洲的非常相似。
    根據很多的研討，日本的旁邊面磕碰采用了歐洲ECE R95的磕碰實驗辦法。旁邊面磕碰假人的一致疑問是現在非常火急的一項作業。現有的幾個旁邊面磕碰實驗辦法中，FMVSS 214指定運用SID；ECE R95指定運用EuroSID-1；世界規范化安排制定的旁邊面磕碰實驗辦法ISO Nl23指定運用EuroSID-1和BIOSID。
五、別的實車磕碰實驗
在轎車磕碰安全性研討中，政府強行的法規實驗是最主要的評估根據。但在實驗辦法研討中則需要在實驗室用真車再現事端中的車與車磕碰；在安全氣囊開發中，除了法規實驗外還需進行各種不一樣磕碰形狀、不一樣磕碰車速的磕碰實驗，用于安全氣囊電控單元傳感系統控制參數的設定。